Northrop Grumman Corporation

Английский генерал Фуллер, впоследствии известный теоретик «механизированной войны», выступил с планом, по которому предлагал прорвать немецкую оборону на всю глубину на фронте в 160 км и двинуться прямо на Берлин. Для этого, по плану Фуллера, требовалось внезапное массированное танковое наступление тремя эшелонами: в первом — быстроходные танки для парализования коммуникаций и центров управления противника до штабов армий включительно; во втором — тяжелые танки с артиллерией и пехотой для прорыва обороны на всю глубину; в третьем — снова быстроходные танки для преследования противника и выхода в его дальние тылы. План Фуллера официально не был принят. Но па 1919 год союзники планировали с помощью американцев иметь 30 тысяч танков (французы — 14 000, англичане — 8000, остальные — американцы).

Революция  в России и ноябрьская революция 1918 года в Германии, положившие конец мировой бойне, оставили эти планы на бумаге. До гигантских танковых побоищ дело не дошло. Но значение танка как основной ударной силы наступающих армий было уже хорошо понято. Недаром союзники по Версальскому договору запретили Германии строить и иметь танки.

Наибольшую известность получил легкий французский танк «Рено», выпущенный в 1918 году. Вес его 0.5 т при толщине брони до 15 мм, скорость до 9 км/час, вооружение —  17-мм пушка или пулемет. Впервые па этом танке вооружение было установлено во вращающейся башне.

Наиболее известные танковые сражения первой мировой войны произошли в ноябре 1917 года под Камбре и в августе 1918 года в районе Амьена. Под Камбро в атаке участвовало около 400 английских танков. Она началась внезапно, без артиллерийской подготовки, благодаря более правильному массированному применению танков на танкодоступной местности немецкая оборона была прорвана на значительную глубину. Правда, позднее немцы контратакой восстановили положение.

Амьен вошел в историю как место самого крупного танкового сражения первой мировой войны.  Два таких танка, не успев принять участие в войне, были взорваны самими же немцами.

Во всех боях и сражениях первой мировой войны танки использовались исключительно для непосредственной поддержки пехоты. В этом своем качестве они стали столь популярными, что французская пехота, например, к концу войны вообще отказывалась идти в атаку без танков. Но до оперативного их использования дело не дошло. Правда, в штабах союзников создавались различные планы достижения решающей победы над Германией с помощью танков.

За рубежом наибольший успех выпал на долю английского полковника Свинтона и французского полковника Этьена. Интересно, что независимо один от другого оба они пришли к одной и той же идее — использовать американский полугусеничный трактор. Оставалось лишь бронировать и вооружить его — лишнее доказательство того, насколько создание танка было уже подготовлено предшествующий развитием техники.

Свинтон, например, очень энергично начал «проталкивать» проект танка, разработанный по его предложению инженерами Вильсоном, Триттоном. Неудача с «маленьким Вилли» (танком на основе полугусеничного американского трактора) его не обескуражила. Вскоре появился проект «большого Вилли». В начале 1916 года эта машина прошла испытания. Вскоре 50 таких машин, названных для сохранения секретности танками (что значит «бака, «цистерна»), поступили на фронт и 15 сентября 1916 года впервые приняли участие в бою на реке Сомме. Первый английский танк был технически очень несовершенен. Вес его составлял 26 т, но броня не защищала даже от бронебойных пуль. Вооружение — три пулемета и две 57-мм пушки (не во вращающихся башнях). Экипаж — 8 человек, из которых четверо управляли танком (механик-водитель, два его помощника и командир танка, управлявший тормозами),

Двигалась машина лишь со скоростью 2—4 км/час, ведение огня было затруднено. В боевое отделение попадали выхлопные газы, кроме того, экипаж испытывал сильнейшую тряску, так как корпус не был подрессорен.

Из 50 танков 17 не дошли до ноля боя, пять во время атаки застряли в болоте, у девяти отказали механизмы. Следовательно, в первом бою участвовали лишь 18 танков, на них 10 были выведены из строя огнем. Таким обескураживающим был дебют танков па поло бон. Тем не менее с их помощью англичане продвинулись  в глубину па фронте в 5 км, понеся значительно меньшие, чем обычно, потери.

В области усовершенствования артиллерийского вооружения заслуженную известность получила работа замечательного русского артиллериста В. С. Барановского. Он спроектировал в 1877 году скорострельную 2,5-дюймовую пушку, имевшую гидравлический компрессор, поршневой затвор, оптический прицел, оригинальный механизм наводки. К пушке был сконструировал унитарный патрон, заряд которого воспламенялся ударником. Таким образом, орудие имело все основные элементы, характерные для скорострельной артиллерии. Несколько пушек Барановского отлично показали себя в боях еще во время русско-турецкой войны 1877—1878 гг. Русская «трехдюймовка» образца 1902 года, выпущенная Путиловским заводом, имела более высокую начальную скорость снаряда, чем иностранные пушки такого же калибра. Это орудие послужило в дальнейшем образцом для танковых пушек калибром 76,2 мм.

Итак, к началу первой мировой войны все технические предпосылки для появления танка уже имелись. Необходимость в новом наступательном средстве, способном вывести войну из позиционного тупика, становилась все очевиднее. Неудивительно, что проекты кораблей «сухопутного флота» предлагают в 1914—1916 гг. многие изобретатели. В России к этому времени относятся предложения Н. Н. Лебеденко, А. И. Васильева, В. А. Казанского, и других. Однако ни один из предложенных проектов и условиях царской России так и не был осуществлен.

Нельзя не упомянуть и замечательного металлурга П. М. Обухова, основавшего в Петербурге сталепушечный завод (бывш. Обуховскнй). Пушки из разработанной им стали выдерживали до 4000 выстрелов. В девяностых годах прошлого века на Обуховском заводе для нужд в основном военно-морского флота было освоено производство высококачественной никелевой, а затем и хромо-никелевой гетерогенной (цементированной) брони. Выпускал ее и Ижорский завод.

Решающее значение для производства брони имел переход от ковки к прокату броневых листов. Новый способ был не только намного производительнее, но и значительно улучшал качество брони. Металлургия обязана им мастеру златоустовских заводов на Урале В. С. Пятову. В 1856 году он впервые в мире осуществил прокатку броневых листов между валками специального стана. Для изготовления толстой брони Пятов отлил тестиметровый маховик и получил хорошие результаты при прокате четырехдюймовых стальных плит. Однако в условиях царской России судьба и этого выдающегося изобретения оказалась незавидной.

Морской ученый комитет, куда поступило изобретение Пятова, решил отправить его «на консультацию» в Англию. Отзывы поступили отрицательные. А через несколько лет тот же Морской комитет начал внедрять на Ижорском заводе прокат брони по способу английского заводчика Брауна. Как и следовало ожидать, «способ Брауна» ничем существенным не отличался от способа Лятова…

За рубежом патент на паровой гусеничный трактор получил в 1888 году (на десять лет позже Блинова) американец Беттер. В 1912 году в США фирма Хольт начала производство полугусеничных тракторов с двигателем внутренного сгорания, о которых нам еще придется упоминать в связи с первыми зарубежными проектами танков.

Стали, содержащие подобные добавки, теперь называют легированными. К ним-то и относится как одна из разновидностей броневая сталь.

Для изучения структуры легированных сталей II. П. Аносов еще в 1831 году, за 30 лет до англичанина Сорби, применил микроскоп и специальные протравленные кислотой стальные шлифы. Труды Аносова поставили на научную основу получение высококачественных сталей, что до него считалось своего рода искусством, доступным лишь немногим опытным мастерам-умельцам. Мировую известность получил изданный в 1841 году классический труд П. П. Аносова «О булатах».

Что касается термической обработки стали, то ее научные основы разработал другой выдающийся русский металлург Д. К. Чернов. Он открыл температуры, при которых изменяется структура стали («точки Чернова»), что позволило добиться замечательного прогресса в получении высококачественных металлов, в том числе и броневой стали. Великий русский ученый по справедливости считается отцом современной металлографии.

Что касается гусеничного движителя, то это довольно старое изобретение. Еще в 1837 году русский офицер Дмитрий Загряжский получил привилегию на изобретенный им гусеничный ход. Его проект «экипажа с подвижными «колеями» включал металлическую гусеницу, опорные катки и механизм натяжения ленты. Однако судьба этого изобретения оказалась плачевной. За свой патент Загряжский вынужден был уплатить большую пошлину. Средств па дальнейшие опыты не напьюсь, и работа не была доведена до конца.

Замечательным энтузиастом, которого справедливо можно назвать дедушкой отечественного танкостроения, был талантливый изобретатель Федор Абрамович Блинов, Простой русский крестьянин, а потом машинист одного из волжских теплоходов, он в 1878 году получил патент на «особого устройства вагой с бесконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам». По существу, это был проект гусеничного трактора. Нельзя даже представить себе, какие трудности преодолел Федор Блинов на пути к цели. В условиях тогдашней российской действительности он впервые в мире построил гусеничный трактор с двумя паровыми машинами — с отдельным приводом на каждую гусеницу. Это обеспечило отличную поворотливость трактора. Талантливый энтузиаст намного опередил свое время. В 1890 году машина демонстрировалась на Нижегородской промышленной выставке, где даже члены жюри спрашивали изобретателя: «Зачем этот паровоз?» Но Блинов верил я большую будущность своего изобретения. Незадолго до смерти он говорил своему ближайшему помощнику Я. В. Мамину: «Увидишь, Яков, какое громадное дело выполнят в России эти блиновские самоходы!»

Следующий важнейший этап в развитии двигателестроения — изобретение в 1897 году Рудольфом Дизелем двигателя с воспламенением от сжатия. Здесь в цилиндрах сжинался лишь воздух. Горючее впрыскивалось, когда воздух нагревался до температуры, при которой оно само способно было воспламениться. Таким образом, двигатель не требовал предварительной карбюрации (приготовления рабочей смеси паров горючего с воздухом) и системы зажигания. Он мог быть проще по конструкции, надежнее, экономичнее, т. е. расходовать меньше топлива на единицу мощности.

Без преувеличения можно сказать, что дизель пережил в России свое второе рождение, был кардинально усовершенствован русскими инженерами. Уже спустя два года, в 1899 году в Петербурге на заводе, который называется теперь «Русский дизель», был впервые построен оригинальный двигатель с воспламенением от сжатия, работающий на сырой нефти. В России его начинают широко устанавливать на теплоходах, подводных лодках, электростанциях. Применению его для сухопутных самоходов мешал довольно громоздкий компрессор, нагнетавший сжатый воздух, с помощью которого горючее впрыскивалось в цилиндры.

Этот недостаток устранил Я. В. Мамин, построивший в 1899—1903 гг. первый бескомпрессорный дизель с новой топливной аппаратурой высокого давления. Она позволяла подвергать топливо высокому давлению и впрыскивать его в цилиндры без помощи сжатого воздуха. В 1910 году изобретатель впервые установил этот двигатель на колесный трактор, который на всероссийских и международных выставках получил название «русского трактора». Позднее  за рубежом появились первые тракторы с бензиновыми двигателями. Таким образом, вопрос о силовой установке для танка к тому Бремени уже не составлял проблемы — ею мог быть как бензиновый карбюраторный двигатель, так и дизель.

Вполне пригодным для этой цели был лишь двигатель внутреннего сгорания, изобретенный Костовичем. Он работал на удобном для перевозки жидком топливе – бензине. Двигатель предназначался конструктором в качестве силовой установки спроектированного им еще в 1860 году дирижабля «Россия». Мотор имел карбюраторы, систему зажигания от электрической искры и другие необходимые приборы. Он — прямой родоначальник бензиновых карбюраторных двигателей, получивших затем столь широкое применение на транспорте и в авиации. Уместно заметить, что через пять лет после того, как описание двигателя Костовича было опубликовано в печати, Карл Бенц запатентовал в Германии искровое зажигание как свое изобретение. Патент на «изобретение» бензинового двигателя получил в Германии Даймлер в 1883 году.

Дело в том, что русские ученые и изобретатели сыграли выдающуюся роль в создании технических предпосылок для появления этой боевой машины. Ведь для того чтобы построить танк, необходимо было иметь достаточно мощную и компактную силовую установку, гусеничный движитель, прочную броню и скорострельное вооружение. Без этого замечательная идея осталась бы в области фантастики,

…Посетители Центрального музея авиации и ПВО в Москве могут увидеть довольно необычное устройство, основу которого составляют восемь горизонтальных цилиндров. Знающие люди останавливаются и смотрят на него с почтением. Еще бы! Ведь это первый в мире двигатель внутреннего сгорания, работавший на бензине. Его изобрел и построил в 1879—1884 гг. наш соотечественник морской офицер О. С. Костович.

Работы над двигателями внутреннего сгорания начались в разных странах в начале шестидесятых годов прошлого века. Первые двигатели были газовыми — в цилиндрах сжигалась смесь газа с воздухом. По сравнению с паровой машиной это был большой шаг вперед, так как теперь не требовался громоздкий паровой котел. По давление газа в цилиндрах составляло у первых двигателей всего 4 атм (у современного двигателя — 40—80 атм), и поэтому в полезную работу превращалась в них лишь ничтожная часть энергии сжигаемого топлива. Газовые  двигатели оставались стационарными. Для самодвижущихся повозок они казались непригодными, так как перевозить на самоходе необходимое количество газа тогда не умели.